Från 3 till 6 årslöner: Huspriserna springer ifrån hushållen

Trots välformulerade bostadspolitiska mål har vi i Sverige en bostadsmarknad det är svårt att komma in på. Köerna till lägenheter är ofta långa och ett eget hus kräver i allmänhet dubbla löner och höga lån.

Det byggs mycket men vi behöver bli bättre på att bygga det som efterfrågas och utnyttja det som redan finns.

Från 3 till 6 årslöner för ett hus

När jag var 5 år gammal flyttade min familj från en hyreslägenhet i Göteborg till en nybyggd villa i Nödinge. Året var 1974 och husets inköpspris var 95 000 kronor. Nyligen var samma hus till salu för 3,3 miljoner kronor. Den nominella ökningen är hela 3600%. Om vi justerar för inflation är den reala ökningen närmare 340%. Detta trots att huset (även om det säkerligen har renoverats och förbättrats) är över 50 år gammalt.

Min bror och jag utanför husen på Mistelgången när de byggdes 1973.

 Vårt tidigare hus är inte det enda som ökat mycket i pris. Enligt Statistiska centralbyråns fastighetsprisindex har de nominella huspriserna i Sverige ökat 1500% mellan år 1975 och 2024. Under samma period har månadslönerna för tjänstemän i privat sektor ökat 900%.

År 1975 kunde en tjänsteman i privat sektor köpa ett småhus för 3 årslöner. 2024 krävdes det 6 årslöner för att köpa samma typ av hus. SCB:s data visar alltså att det har blivit dubbelt så dyrt (relativt inkomsten) att köpa ett hus idag jämfört med 1975. I storstadsområdena är det ännu dyrare och många har svårt att överhuvudtaget komma in på bostadsmarknaden.

Sårbara hushåll

En anledning till att vi kan köpa bostäder trots att priserna ökar snabbare än lönerna, är att vi i högre grad än tidigare är två inkomsttagare per hushåll. Då den extra lönen är nödvändig för att ha råd med bostaden kan den inte bidra till större ekonomiska marginaler i hushållet.

En annan anledning till att vi kan köpa allt dyrare hus är att vi kan ta stora bolån. Pengarna vi lånar tas inte från något bankvalv, de skapas digitalt av banken när lånet tas. Pengar till amortering och räntor måste vi däremot tjäna in.

En kollega förvånades över hur många som tog höga lån i Sverige, detta var inte alls lika vanligt i hans hemland Italien. Statistik från Ekonomifakta bekräftar hans bild. Hushållens skulder som andel av BNP är i Sverige 87% jämfört med Italiens 40. Ändå är vi långt ifrån ensamma i Europa med höga hushållsskulder. Däremot sticker vi enligt Ekonomifakta ut när det gäller räntebindning.

“I Sverige tecknas närmare 90 procent av alla nya bolån med rörlig ränta, att jämföra med knappt 15 procent i euroområdet.”

Att vi har stora lån med rörlig ränta och att huspriserna är så höga att vi behöver två löner för att ha råd med dem gör oss sårbara. Om räntorna går upp eller om en inkomsttagare blir arbetslös, sjukskriven eller ensamstående kan det snabbt bli ekonomiskt omöjligt att köpa eller behålla ett hem.

En finansiell tillgång eller en kostnad?

Många rättfärdigar sina bolån med att huset är en investering, något man kan tjäna pengar på. Men är det verkligen så?

Tillgångar som aktier kan vi tjäna på genom att köpa när priset är lågt och sälja när priset är högt. Med våra hem är det inte lika lätt. De flesta som säljer sitt boende behöver ett annat och även om bostaden har ökat i värde går den värdeökningen ofta rakt in i nästa bostadsköp.

Med tanke på att husägande innebär kostnader för underhåll och förbättringar är bostäder snarare en kostnad än en finansiell tillgång. Om vi inte aktivt köper och rustar upp nedgångna hus, eller väljer att flytta till ett mindre eftertraktat område, är det osannolikt att vi tjänar på stigande huspriser.

Brist på det som efterfrågas

Det är lätt att tro att enda sättet att korta lägenhetsköerna är att bygga flerbostadshus, men enligt en undersökning som Hyresgästföreningen har gjort vill 35–40% av de som bor i lägenhet hellre bo i småhus. Det motsvarar ungefär en miljon hushåll som idag blockerar lägenheter de skulle kunna lämna om steget till en villa inte hade varit oöverstigligt.

SEB:s regelbundna undersökningar visar att en majoritet av hushållen vill bo i småhus. Trots detta färdigställdes år 2024 cirka 25 000 ettor och tvåor, men endast cirka 6 600 småhus.

Villaägarna skriver i sitt bostadspolitiska program att det är dags för ett nytt egnahems­program. 2024 tillsatte regeringen en egnahemskommissionär; Stefan Attefall, som fick i uppdrag att utreda hur fler egnahem kan byggas i Sverige.

Han konstaterar i en delredovisning att Sveriges befolkning under 2010-talet ökade med en miljon invånare. Samtidigt byggde vi bara 100 000 småhus, vilket han kallar anmärkningsvärt. Han säger också att detta är en unik svensk utveckling trots att vi har god marktillgång per invånare. ”I andra europeiska länder utvecklas småhusbyggandet normalt.”

Enligt Stefan är en bidragande orsak de bristfälliga analyser av bostadsbehov som görs. Man bortser från bostäders kvalitativa egenskaper och resonerar bara i kvantitativa termer. Det har vi gjort även tidigare, något Boverket beskriver i ”Boendesegregationens utveckling och mekanismer”.

”Redan vid miljonprogrammets början fanns det indikationer på de problem som senare skulle drabba vissa delar av miljonprogrammet. Trots att de bostadssökande blev allt fler, blev det allt svårare att hyra ut de nybyggda bostäderna. Hushållen valde bort det som politiker, planerare och arkitekter ansåg var det bästa som fanns på bostadsmarknaden, nämligen de nyproducerade, moderna bostäderna.”

Stefan nämner också andra anledningar till att vi inte lyckas bygga enligt de uppsatta målen.  I denna text nöjer jag mig med att konstatera att det är av största vikt att vi inte bara ”bygger mer” utan framför allt bygger det som efterfrågas och ser på helheten när vi planerar bostadsbyggandet.

Vägen framåt

Ett av Stefan Attefalls förslag är att regeringen ska ge Boverket i uppdrag att:

”ta fram en metod för bedömningar av bostadsbehov som även redovisar en bedömning av behovet av olika typer av bostäder. Behovsanalysen ska dels utgå från hushållens sammansättning vad gäller ålder, familjesituation med mera, dels – eller kanske framför allt – i linje med riksdagens bostadspolitiska mål inkludera hushållens värderingar.”

Vi kan hoppas att detta leder till att mer av det som önskas byggs och att vi på sikt kommer närmare det Villaägarna nämner i sitt bostadspolitiska program:

”Sverige behöver en bostadspolitik som underlättar inträdet på bostadsmarknaden, motverkar den bostadsbrist som finns på många håll och möjliggör för fler människor att få bo i ett eget hus.”

Vad kan vi göra nu?

Att bygga mer av det som efterfrågas kommer på sikt att förbättra situationen, men vad kan vi göra här och nu?

För det första kan var och en av oss ta ansvar för vår ekonomiska situation och inte utgå ifrån att värdeökningen av vårt hus kommer oss till godo då detta sällan är fallet. När vi sluter avtal med banken kan vi se till att vara pålästa och göra det vi kan för att affären ska bli så bra som möjligt även för oss som låntagare.

Vi kan också göra skillnad genom att öka utnyttjandet av de bostäder som redan finns.

Ett flertal kommuner i Sverige samarbetar med olika organisationer för att minska antalet ödehus och samtidigt öka utbudet av boenden. Ett exempel är projektet "Lev din dröm Oskarshamn" där kommunen matchar ödehus med intressenter som vill ta hand om huset. Om detta skulle intressera dig kan du se om liknande initiativ finns i din kommun, eller om du kan starta ett.

Om vi vill och har möjlighet kan vi också öka utbudet av boenden genom att hyra ut eventuella fritidshus, Attefallshus eller till och med rum i våra hem. Då kan våra bostäder både bli tillgångar för oss och hem för någon annan.

Jag hoppas att användandet av existerande bostäder och utbudet av efterfrågade bostäder ökar så att fler kan få ett hem utan att behöva vänta i åratal eller sätta sig i ekonomiskt sårbara situationer.

Denna text ledde också till en insändare i Alekuriren v 10 2026, nummer 9.

Bakgrund

Detta är en av flera texter jag skriver som underlag till en kommande roman där två främlingar möts på ett tåg och diskuterar olika sätt att skapa ett samhälle som litar på och tjänar sina medborgare, inte sig självt.

Mer information om mitt författande finns på annikarosendahl.se

Källor

Statistiska Centralbyrån, SEB, Ekonomifakta, Boverket, Hyresgästföreningen, Villaägarna, Egnahemskommissionären och hemsidan om Lev din dröm Oskarshamn.

Avgiftsfri kollektivtrafik: en god och mänsklig samhällsinvestering

 “Kollektivtrafik borde vara gratis,” sa en kollega när vi var i Madrid. Det hade tagit en stund för oss att förstå biljettsystemet och vi var inte helt säkra på att vi hade gjort rätt. “Att ta betalt kostar och krånglet och biljettpriserna gör att folk hellre tar bil”, fortsatte hon.

Det ses ofta som självklart att resenärer ska betala för att åka buss, spårvagn och tunnelbana och att den enda vägen till ett ökat kollektivt resande är att förbättra kollektivtrafiken och samtidigt försvåra för (och ofta skuldbelägga) bilister.

Gratis kollektivtrafik för alla (med början för barn och ungdomar dygnet runt, året runt, som Majblomman föreslår i sin rapport “En meningsfull fritid är bara en hållplats bort”) är ett snabbare och snällare sätt att uppnå målet om ökat kollektivt resande.

Men, är inte skattefinansierad kollektivtrafik dyrt och radikalt?

Faktiskt inte.

Om vi tar hänsyn till hur mycket skatten redan finansierar, vad det kostar att ta betalt, och hur det har gått där detta redan har implementerats, är det uppenbart att avgiftsfri kollektivtrafik är samhällsekonomiskt hållbart och mänskligt värdefullt.

Illustration av Michiel Rosendahl

Skatten står för mer än vi tror

När vi betalar skatt till regionen bidrar vi till att den kan tillhandahålla kollektivtrafik. När vi betalar skatt till kommunen bidrar vi till att kommunen kan köpa biljetter från regionen som de sedan ger skolungdomar och i många fall till seniorer.

För kommunerna innebär denna konstruktion förutom kostnader (kommunerna i Västra Götaland betalar 800 miljoner kronor per år till Västtrafik) också en administrativ börda för inköp, hantering och distribution av korten.

Slutligen betalar de som använder sig av kollektivtrafiken för sina egna biljetter.

En betydande del av kollektivtrafikens biljettintäkter betalas alltså med kommunala skattemedel. 

Det kostar att ta betalt

Att sälja biljetter, drifta biljettmaskiner, uppdatera appar, underhålla system och bemanna kontrollverksamhet är allt annat än gratis. För Västtrafik uppgår denna kostnad till ca 200 miljoner kronor per år.

Försäljningen av biljetter är alltså inte bara en inkomstkälla utan också en kostnadspost.

Om skattepengar redan står för en stor del och det kostar att ta betalt, varför tar regionerna ändå betalt av resenärer?

En anledning är att regionerna, utöver sitt grunduppdrag, har ekonomiska mål att uppfylla.

Ekonomiska mål

Grunduppdraget för kommuner, regioner och stat är att ge så mycket samhällsnytta som möjligt inom de resurser  (huvudsakligen skattemedel) som finns. För att styra arbetet sätts interna mål.

Som Jonna Bornemark beskriver i sin bok Det omätbaras renässans är det vanligt att prioritera lätt mätbara mål högt, även om det blir på bekostnad av viktiga effektmål.

Låt oss ta Sveriges största region, Västra Götalandsregionen (VGR) och tillhörande Västtrafik som exempel.

Västtrafik arbetar kontinuerligt med att göra kollektivtrafiken mer attraktiv så att regionens mål om ett ökat kollektivt resande kan uppnås. Det anses bidra till effektmål som bättre hälsa, ökad rörelsefrihet, minskat bilberoende, mindre klimatpåverkan och högre jämlikhet.

Samtidigt finns ett delmål om att Västtrafik ska uppnå en självfinansieringsgrad på 50%, dvs. biljettintäkterna (som det kostar att få in och som delvis består av skattepengar från kommunerna som vi såg ovan) ska täcka hälften av kostnaderna.

Kostnader påverkar beteenden (därav höga parkeringsavgifter, bränsleskatt med mera). Det betyder  att avsaknad av kostnader också påverkar hur vi beter oss. Det ser vi tydligt på de platser som har infört gratis kollektivtrafik. Där har det kollektiva resandet ökat.

De regioner som arbetar för att öka det kollektiva resandet samtidigt som de försöker uppnå självfinansiering gasar och bromsar därmed samtidigt.

Men tänk om problemet inte bara är målkonflikter utan att biljettintäkterna behövs för att regionens budget ska gå ihop?

Om vi jämför biljettintäkterna med regionernas budgetar och projekt ser vi att utrymmet för gratis kollektivtrafik utan tvekan finns.

Proportioner och prioriteringar

Om vi fortsätter med Västra Götalandsregionen som exempel ser vi att de totala årliga kostnaderna varierar kraftigt. Mellan år 2012 och 2024 varierade de mellan 50 och 86 miljarder vilket ger ett genomsnitt på runt 65 miljarder per år.

I det sammanhanget framstår Västtrafiks biljettintäkter på 3-4 miljarder som en liten post. Att täcka dessa med befintliga skattemedel är inte en dramatisk budgetjustering utan en prioritering.

Ytterligare jämförelser gör detta ännu tydligare. Västra Götalandsregionen (med flera) finansierar till exempel  Västlänken. Ett mångmiljardprojekt som hittills har inneburit åratal av byggstök och ökande kostnader. Införandet och tillbakarullningen av Millennium är ett annat miljardprojekt som regionen har finansierat även om det i slutändan inte gav medborgarna någon samhällsnytta, tvärtom.

Mot den bakgrunden blir det svårt att hävda att avgiftsfri kollektivtrafik är ekonomiskt omöjligt. Speciellt eftersom ett ökat kollektivt resande kan minska andra kostnader i regionen och på sikt betala sig självt.

Samhällseffekter med ekonomisk betydelse

Avgiftsfri kollektivtrafik kan på sikt ge regionen mer än den kostar då förändringar i hur människor lever, rör sig och upplever sin tillvaro påverkar andra kostnader i regionens verksamhet.

Men, kan vi vara säkra på att det vi förväntar oss uppnås?

Som tur är behöver vi varken gissa eller hoppas. Vi kan se hur det har gått där detta redan har införts antingen för alla (som i Luxemburg) eller för ortens invånare (som i Ockelbo kommun  och Tallin) eller för barn och ungdomar (som i London, Östersund och Stavanger).

Ökad vardagsmotion, minskade vårdbehov

Erfarenheter från platser som infört avgiftsfri kollektivtrafik visar som sagt att det kollektiva resandet ökar.  Det studie- och kunskapsunderlag som RISE tog fram på uppdrag av Majblomman visar också att vardagsmotionen ökar istället för att, som många befarade, minska.

Effekterna på bilresandet har varierat från stora till mindre minskningar. Färre bilresor leder till lägre halter av luftföroreningar och partiklar som, enligt en studie av IVL och Umeå universitet, bidrar till inflammation och hjärt-kärlsjukdomar. Lägre halter ger därmed minskat mänskligt lidande och lägre vårdkostnader.

Minskad stress och stigmatisering

Gratis kollektivtrafik minskar den ekonomiska stressen, speciellt för de som är beroende av kollektivtrafiken.

Det kan också minska kostnader för kommuner. Ockelbo kommun har en avsevärt lägre andel färdtjänsttillstånd än kommunsnittet vilket de tillskriver Kuxatrafikens serviceturer. Kuxabussarna är kostnadsfria för kommuninvånarna sedan 1995 är och är därmed “Sveriges äldsta snålskjuts”.

När kollektivtrafiken är gratis för alla minskar de sociala skillnader som annars uppstår kring vem som har råd att förflytta sig. Erfarenheter från kommuner som infört avgiftsfri kollektivtrafik, särskilt för barn och unga, visar att detta minskar stigma och gör det lättare att delta i fritidsaktiviteter och sociala sammanhang.

Ökad rörlighet minskar också isolering, kriminalitet och psykisk ohälsa. Möjligheten att ta sig dit man vill utan att vara beroende av pengar eller skjuts stärker självständighet, trygghet och tillhörighet, vilket i förlängningen minskar behovet av vård och andra samhällsinsatser.

Slutsats

Avgiftsfri kollektivtrafik leder till ökat kollektivt resande och effekter som på sikt minskar andra kostnader som regionen ansvarar för.

Kostnaden bör därför bedömas i relation till samhällseffekterna och regionens totala kostnader och inte som en isolerad post i kollektivtrafikens budget.

• Vi betalar redan huvuddelen av kollektivtrafiken via skatten.
• Det kostar att ta betalt.
• Biljettintäkterna är små i relation till regionernas totala budgetar.
• Effekterna för samhälle, miljö, trygghet och jämlikhet är betydande.
• Internationella och svenska exempel visar att det fungerar

Avgiftsfri kollektivtrafik är varken en utopi eller en ekonomisk omöjlighet. Det är en ekonomiskt och mänskligt god samhällsinvestering.

Jag hoppas det finns fler kommuner och regioner som är redo att följa de goda exempel som redan finns.

Annika Rosendahl, författare och ledarskapsutvecklare

Denna text ledde också till en debattartikel som publicerades på Dagens ETC 260227.

Bakgrund

Detta är en av flera texter jag skriver som underlag till en kommande roman där två främlingar möts på ett tåg och diskuterar olika sätt att skapa ett samhälle som litar på och tjänar sina medborgare, inte sig självt.

Mer information om mitt författande finns på annikarosendahl.se

Källor:

VGRs årsredovisningar från år 2012 till år 2024,  siffror tillhandahållna från Västtrafiks registrator för åren 2012 till 2024, Information från samordnare i Ockelbo kommun, Majblommans rapport ”En meningsfull fritid är bara en hållplats bort” och den studie RISE tog fram som underlag till sagda rapport, en studie som IVL Svenska Miljöinstitutet och Umeå universitet gjorde på uppdrag av Naturvårdsverket samt Jonna Bornemarks Det omätbaras renässans, en uppgörelse med pedanternas världsherravälde.

When it's time to say something

 One of the hardest things we do as leaders, and sometimes also as colleagues or family members, is addressing poor behaviour or weak performance.

It is tempting to do nothing and hope it will pass.

And yes, sometimes it does pass.

The behaviour might have been a one-off. The performance dip might have been temporary, caused by something we may never know.

Unless the behaviour is so serious that it requires immediate action, I often use a simple rule of thumb:

Once is no time. Twice is a habit.

Once you conclude that you need to act or say something, timing becomes important.

M, one of the leaders I coached, told me that the longer she waited, the worse the conversation usually became.

Still, waiting is common.

S, who participated in one of my leadership programmes, said he had been told that a person he struggled to work with was “known for being difficult” and had “been like that for the last ten years”. Still, no one had managed to help this person change. Maybe for the reason a former colleague of mine described.

She said that managers often avoid marking someone as underperforming in annual reviews. In Sweden, that status triggers a formal process involving HR, documentation, and structured follow-up. It is far easier to set the rating slightly higher and hope things improve on their own.

An American colleague was surprised when he learned how rare it is in Sweden to dismiss someone for reasons other than redundancy. 

Bluntly, he asked:
“If you cannot fire underperformers, how do you run a business?”

The answer is that we find ways to care for both people and business.

Several leaders I coach have taken on people who were labelled difficult or underperforming. In a new team, with different leadership, these same people started to thrive and contribute.

It isn’t about people being good or bad. It’s about fit.

One trait that distinguishes great leaders from good ones is their ability to match the right person to the right task and group.

But what if you cannot find a good fit within your team, or even within your organisation?

Then I think Brené Brown offers wise guidance:

“It’s a big ask to have affection for the people we lead, but it’s a big job. If you can’t cultivate it, it’s better to move that person to a leader who can offer that. That is what the people we’re leading deserve.”

So, to sum up:

• Once is no time. Twice is a habit.
• The longer you wait, the harder it gets.
• People can thrive in a different environment. Adjust the environment or help them find another one.

For more reflections on leadership and time management, you are welcome to follow me on LinkedIn.