Avgiftsfri kollektivtrafik: en god och mänsklig samhällsinvestering

 “Kollektivtrafik borde vara gratis,” sa en kollega när vi var i Madrid. Det hade tagit en stund för oss att förstå biljettsystemet och vi var inte helt säkra på att vi hade gjort rätt. “Att ta betalt kostar och krånglet och biljettpriserna gör att folk hellre tar bil”, fortsatte hon.

Det ses ofta som självklart att resenärer ska betala för att åka buss, spårvagn och tunnelbana och att den enda vägen till ett ökat kollektivt resande är att förbättra kollektivtrafiken och samtidigt försvåra för (och ofta skuldbelägga) bilister.

Gratis kollektivtrafik för alla (med början för barn och ungdomar dygnet runt, året runt, som Majblomman föreslår i sin rapport “En meningsfull fritid är bara en hållplats bort”) är ett snabbare och snällare sätt att uppnå målet om ökat kollektivt resande.

Men, är inte skattefinansierad kollektivtrafik dyrt och radikalt?

Faktiskt inte.

Om vi tar hänsyn till hur mycket skatten redan finansierar, vad det kostar att ta betalt, och hur det har gått där detta redan har implementerats, är det uppenbart att avgiftsfri kollektivtrafik är samhällsekonomiskt hållbart och mänskligt värdefullt.

Illustration av Michiel Rosendahl

Skatten står för mer än vi tror

När vi betalar skatt till regionen bidrar vi till att den kan tillhandahålla kollektivtrafik. När vi betalar skatt till kommunen bidrar vi till att kommunen kan köpa biljetter från regionen som de sedan ger skolungdomar och i många fall till seniorer.

För kommunerna innebär denna konstruktion förutom kostnader (kommunerna i Västra Götaland betalar 800 miljoner kronor per år till Västtrafik) också en administrativ börda för inköp, hantering och distribution av korten.

Slutligen betalar de som använder sig av kollektivtrafiken för sina egna biljetter.

En betydande del av kollektivtrafikens biljettintäkter betalas alltså med kommunala skattemedel. 

Det kostar att ta betalt

Att sälja biljetter, drifta biljettmaskiner, uppdatera appar, underhålla system och bemanna kontrollverksamhet är allt annat än gratis. För Västtrafik uppgår denna kostnad till ca 200 miljoner kronor per år.

Försäljningen av biljetter är alltså inte bara en inkomstkälla utan också en kostnadspost.

Om skattepengar redan står för en stor del och det kostar att ta betalt, varför tar regionerna ändå betalt av resenärer?

En anledning är att regionerna, utöver sitt grunduppdrag, har ekonomiska mål att uppfylla.

Ekonomiska mål

Grunduppdraget för kommuner, regioner och stat är att ge så mycket samhällsnytta som möjligt inom de resurser  (huvudsakligen skattemedel) som finns. För att styra arbetet sätts interna mål.

Som Jonna Bornemark beskriver i sin bok Det omätbaras renässans är det vanligt att prioritera lätt mätbara mål högt, även om det blir på bekostnad av viktiga effektmål.

Låt oss ta Sveriges största region, Västra Götalandsregionen (VGR) och tillhörande Västtrafik som exempel.

Västtrafik arbetar kontinuerligt med att göra kollektivtrafiken mer attraktiv så att regionens mål om ett ökat kollektivt resande kan uppnås. Det anses bidra till effektmål som bättre hälsa, ökad rörelsefrihet, minskat bilberoende, mindre klimatpåverkan och högre jämlikhet.

Samtidigt finns ett delmål om att Västtrafik ska uppnå en självfinansieringsgrad på 50%, dvs. biljettintäkterna (som det kostar att få in och som delvis består av skattepengar från kommunerna som vi såg ovan) ska täcka hälften av kostnaderna.

Kostnader påverkar beteenden (därav höga parkeringsavgifter, bränsleskatt med mera). Det betyder  att avsaknad av kostnader också påverkar hur vi beter oss. Det ser vi tydligt på de platser som har infört gratis kollektivtrafik. Där har det kollektiva resandet ökat.

De regioner som arbetar för att öka det kollektiva resandet samtidigt som de försöker uppnå självfinansiering gasar och bromsar därmed samtidigt.

Men tänk om problemet inte bara är målkonflikter utan att biljettintäkterna behövs för att regionens budget ska gå ihop?

Om vi jämför biljettintäkterna med regionernas budgetar och projekt ser vi att utrymmet för gratis kollektivtrafik utan tvekan finns.

Proportioner och prioriteringar

Om vi fortsätter med Västra Götalandsregionen som exempel ser vi att de totala årliga kostnaderna varierar kraftigt. Mellan år 2012 och 2024 varierade de mellan 50 och 86 miljarder vilket ger ett genomsnitt på runt 65 miljarder per år.

I det sammanhanget framstår Västtrafiks biljettintäkter på 3-4 miljarder som en liten post. Att täcka dessa med befintliga skattemedel är inte en dramatisk budgetjustering utan en prioritering.

Ytterligare jämförelser gör detta ännu tydligare. Västra Götalandsregionen (med flera) finansierar till exempel  Västlänken. Ett mångmiljardprojekt som hittills har inneburit åratal av byggstök och ökande kostnader. Införandet och tillbakarullningen av Millennium är ett annat miljardprojekt som regionen har finansierat även om det i slutändan inte gav medborgarna någon samhällsnytta, tvärtom.

Mot den bakgrunden blir det svårt att hävda att avgiftsfri kollektivtrafik är ekonomiskt omöjligt. Speciellt eftersom ett ökat kollektivt resande kan minska andra kostnader i regionen och på sikt betala sig självt.

Samhällseffekter med ekonomisk betydelse

Avgiftsfri kollektivtrafik kan på sikt ge regionen mer än den kostar då förändringar i hur människor lever, rör sig och upplever sin tillvaro påverkar andra kostnader i regionens verksamhet.

Men, kan vi vara säkra på att det vi förväntar oss uppnås?

Som tur är behöver vi varken gissa eller hoppas. Vi kan se hur det har gått där detta redan har införts antingen för alla (som i Luxemburg) eller för ortens invånare (som i Ockelbo kommun  och Tallin) eller för barn och ungdomar (som i London, Östersund och Stavanger).

Ökad vardagsmotion, minskade vårdbehov

Erfarenheter från platser som infört avgiftsfri kollektivtrafik visar som sagt att det kollektiva resandet ökar.  Det studie- och kunskapsunderlag som RISE tog fram på uppdrag av Majblomman visar också att vardagsmotionen ökar istället för att, som många befarade, minska.

Effekterna på bilresandet har varierat från stora till mindre minskningar. Färre bilresor leder till lägre halter av luftföroreningar och partiklar som, enligt en studie av IVL och Umeå universitet, bidrar till inflammation och hjärt-kärlsjukdomar. Lägre halter ger därmed minskat mänskligt lidande och lägre vårdkostnader.

Minskad stress och stigmatisering

Gratis kollektivtrafik minskar den ekonomiska stressen, speciellt för de som är beroende av kollektivtrafiken.

Det kan också minska kostnader för kommuner. Ockelbo kommun har en avsevärt lägre andel färdtjänsttillstånd än kommunsnittet vilket de tillskriver Kuxatrafikens serviceturer. Kuxabussarna är kostnadsfria för kommuninvånarna sedan 1995 är och är därmed “Sveriges äldsta snålskjuts”.

När kollektivtrafiken är gratis för alla minskar de sociala skillnader som annars uppstår kring vem som har råd att förflytta sig. Erfarenheter från kommuner som infört avgiftsfri kollektivtrafik, särskilt för barn och unga, visar att detta minskar stigma och gör det lättare att delta i fritidsaktiviteter och sociala sammanhang.

Ökad rörlighet minskar också isolering, kriminalitet och psykisk ohälsa. Möjligheten att ta sig dit man vill utan att vara beroende av pengar eller skjuts stärker självständighet, trygghet och tillhörighet, vilket i förlängningen minskar behovet av vård och andra samhällsinsatser.

Slutsats

Avgiftsfri kollektivtrafik leder till ökat kollektivt resande och effekter som på sikt minskar andra kostnader som regionen ansvarar för.

Kostnaden bör därför bedömas i relation till samhällseffekterna och regionens totala kostnader och inte som en isolerad post i kollektivtrafikens budget.

• Vi betalar redan huvuddelen av kollektivtrafiken via skatten.
• Det kostar att ta betalt.
• Biljettintäkterna är små i relation till regionernas totala budgetar.
• Effekterna för samhälle, miljö, trygghet och jämlikhet är betydande.
• Internationella och svenska exempel visar att det fungerar

Avgiftsfri kollektivtrafik är varken en utopi eller en ekonomisk omöjlighet. Det är en ekonomiskt och mänskligt god samhällsinvestering.

Jag hoppas det finns fler kommuner och regioner som är redo att följa de goda exempel som redan finns.

Annika Rosendahl, författare och ledarskapsutvecklare

Denna text ledde också till en debattartikel som publicerades på Dagens ETC 260227.

Bakgrund

Detta är en av flera texter jag skriver som underlag till en kommande roman där två främlingar möts på ett tåg och diskuterar olika sätt att skapa ett samhälle som litar på och tjänar sina medborgare, inte sig självt.

Mer information om mitt författande finns på annikarosendahl.se

Källor:

VGRs årsredovisningar från år 2012 till år 2024,  siffror tillhandahållna från Västtrafiks registrator för åren 2012 till 2024, Information från samordnare i Ockelbo kommun, Majblommans rapport ”En meningsfull fritid är bara en hållplats bort” och den studie RISE tog fram som underlag till sagda rapport, en studie som IVL Svenska Miljöinstitutet och Umeå universitet gjorde på uppdrag av Naturvårdsverket samt Jonna Bornemarks Det omätbaras renässans, en uppgörelse med pedanternas världsherravälde.